Первый авиационный портал Беларуси.
 
Рэсурсы
Новае ў галерэі

600й - Alt
- (Quick)

Светлая Роща, Институт переподготовки и повышения квалификации МЧС - Alt
- (Quick)
Больш   Аднавіць  
Выпадковае фота

От старого аэропорта украинского г.Сумы уже практически ничего не осталось. Техника, которая была на аэродроме, стянута в одну кучу. Сама взлетная полоса уже почти что вконец заросла травой, асфальта уже практически не видно. Однако вертолеты уже ле - Chuvash
- (Quick)
Каментары Галерэі
1. Ой, я был неправ. Всё-таки была ретро-ливрея у Эмбраера. ... - Дмитрий Волосюк - (Quick)
2. Я его только на ФР24 видел)). В объектив не попадался. У ... - Дмитрий Волосюк - (Quick)
3. Хочешь сказать,что это был самый выгодный ракурс? - hondach - (Quick)
4. Знать бы бортовой номер... Хотя, первые две цифры будут н... - Дмитрий Волосюк - (Quick)
5. А. А я и не знал. К этому самолёту сейчас подъехать можно... - Alt - (Quick)
6. На нем пожарные тренируются. А спецназу уже Бобик классик... - Сергей - (Quick)
7. Как минимум, тип ВС и авиакомпания секрета в данном случа... - Professor - (Quick)
8. Ну видно,что снег идёт,и что с того. В этом и есть ценнос... - hondach - (Quick)
9. Вообще говоря разбег и взлет как раз на минимальном шаге... - Alt - (Quick)
10. А во время газовки шаг винта нельзя сделать минимальным? ... - hondach - (Quick)
11. Как вариант, Як-52 мог сорваться с упорных колодок во вре... - Professor - (Quick)
Еще   Обновить  
Акцыі на сайце
 Email в зоне byavia.net
 Хостинг на byavia.net
Рэклама
 
 
Поэты о небе

За окном, небо все темнее,
Cпит автопилот,
Там внизу, навеpно, дождь
Ночь длинна, но еще длиннее путь
Как долог мой полет
В те места, где ты живешь.
В.Сюткин

 
Олег АКСАМЕНТОВ
13 октября 2008
Аэропорт и Эксплуатант – вместе или порознь?

Олег АКСАМЕНТОВ, старший преподаватель СПбГУ ГА. Airports International, Выпуск №7, 2008 год


Все чаще, планируя поездку воздушным транспортом, мы начинаем интересоваться непосредственным исполнителем, авиакомпанией, которая будет выполнять полет. Наступило время, когда граждане России начали различать конкретных перевозчиков «по имени», а не как раньше считали, что все полеты выполняет «Аэрофлот».
До начала 1990-х годов летные отряды гражданской авиации и аэропорты существовали в рамках одного субъекта права – Эксплуатационном предприятии гражданской авиации или «Авиапредприятии», которые входили в состав соответствующего Управления гражданской авиации, которые, в свою очередь, являлись составными частями Министерства гражданской авиации СССР, синоним которого всегда был «Аэрофлот». Аэрофлот был единственным субъектом права, который как внутри страны, так и вовне осуществлял деятельность, связанную с перемещением в воздушном пространстве людей и материальных ценностей. Ему же принадлежала и вся обслуживающая воздушный флот инфраструктура (аэропорты, объекты ОВД и т.п.)
Понятие «Авиапредприятие» не ушло в прошлое, но заметно трансформировалось. Сегодня Авиационное предприятие [1], это юридическое лицо, которое осуществляет за плату воздушные перевозки и(или) выполняет авиационные работы. Эта деятельность является его основной. Про аэропортовую деятельность – ни слова.
Воздушный кодекс РФ 1997 года впервые ввел понятие Эксплуатант, которое является родовым, то есть более широким, по отношению к понятию Авиационное предприятие. Иными словами, каждое Авиационное предприятие является Эксплуатантом, но не каждый Эксплуатант является Авиационным предприятием. Авиационное предприятие всегда является юридическим лицом, в то время как Эксплуатант может быть и физическим лицом.
Авиационное предприятие всегда субъект гражданской авиации, в то время как Эксплуатант является родовым понятием для владельцев воздушного судна, которые могут его использовать как в целях гражданской авиации, так и в целях государственной либо экспериментальной авиации.
Аэропорт же, совершенно иной субъект авиационной деятельности, отличный как от Авиационного предприятия, так и от Эксплуатанта. В соответствии с ныне действующим воздушным законодательством, аэропорт можно рассматривать как объект права и как субъект права. Как объект права, это комплекс сооружений, предназначенный обслуживать воздушные суда (взлет, посадка, руление, стоянка и т.п.). Как субъект права, Аэропорт может быть как физическим, как и юридическим лицом. Причем, Аэропорт, равно как и Авиационное предприятие, относится к субъектам исключительно гражданской авиации. Применительно к государственной и(или) экспериментальной авиации допустимо говорить только об аэродроме.
Предлагаем читателю небольшое теоретическое исследование на тему соотношения понятий Аэропорт и Эксплуатант. Некоторые выводы, к которым мы последовательно придем, мы уже озвучили. Заранее приносим извинения за сложный язык изложения, без которого порой достаточно сложно раскрыть суть того или иного правового явления.
1. Перед нами два авиационных термина – Аэропорт и Эксплуатант. Предлагаем читателю рассмотреть эти понятия с юридической точки зрения, провести правовой анализ дефиниций, которые лежат в основе всей системы воздушного законодательства, как национального, так и международного. Анализ предполагает рассмотрение каждого из этих понятий в отдельности, разбор квалифицирующих их признаков, каждый из которых необходим, а все вместе достаточны для того, чтобы данный термин приобрел необходимый, присущий только ему смысл.
2. Вначале рассмотрим понятие Эксплуатант. Правовое регулирование данной категории основано на пунктах 3 и 4 ст.61 Воздушного кодекса РФ 1997 года (здесь и далее – ВК РФ).
Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами (п.3 ст.61 ВК РФ).
Из приведенного в п.3 ст.61 ВК определения можно выделить три квалифицирующих признака эксплуатанта.
3. Во-первых, воздушное судно может принадлежать гражданину или юридическому лицу на любом имущественном праве, то есть как на праве вещном (право собственности, право хозяйственного ведения, право оперативного управления), так и на обязательственном праве (аренда, лизинг, доверительное управление и др.). То положение, что воздушное судно может принадлежать на праве собственности или ином законном титуле, как юридическому лицу, так и гражданину, является для нашего законодательства новым. Ранее, как известно, воздушные суда закреплялись исключительно за авиапредприятиями, что, однако не означало, что последние становились собственниками воздушных судов. Собственником воздушных судов оставалось государство в лице Министерства гражданской авиации (Аэрофлота), где авиапредприятия являлись структурными подразделениями [2]. Однако, ввиду изменения концепции в отношении права собственности, и восстановлении права частной собственности, появилась возможность для граждан и негосударственных юридических лиц быть собственниками воздушных судов.
Применительно к данной статье, понятие «гражданин» следует понимать шире, нежели его буквальное значение. В данном случае, правильнее вести речь о «физическом лице», причем независимо от его гражданства. Причем, эксплуатант – физическое лицо, равно как и Эксплуатант – юридическое лицо, совсем не должны иметь статус предпринимателя. То есть, физическое лицо не обязано быть зарегистрировано в качестве индивидуального предпринимателя, а лицо юридическое может быть как коммерческой, так и некоммерческой организацией [3].
4. Второй признак Эксплуатанта – использование воздушного судна для полетов.
Фигура Эксплуатанта по воздушному законодательству близка к фигуре судовладельца, которую мы наблюдаем в морском (ст.8 КТМ РФ) и внутреннем водном (ст.3 КВВТ РФ) законодательстве. Так, под судовладельцем понимается юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.
Как видно, речь идет об одном и том же субъекте транспортной деятельности – судовладельце.
Только в воздушном законодательстве судовладелец именуется Эксплуатантом, что оправдано с точки зрения унификации воздушного законодательства разных стран.
Практически каждый акт воздушного законодательства (п.1 ст.2 ВК РФ) употребляет в своем тексте термин «полет». Общая легальная дефиниция самого термина «полет» отсутствует.
В определенных случаях отдельные нормативные акты, в том числе общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ (п.4 ст.15 Конституции РФ), могут устанавливать понятия в специальном значении.
Так, в Федеральных авиационных правилах полетов в воздушном пространстве РФ от 2002 года №136/42/51, в целях настоящих правил (здесь и далее, курсив мой – А.О.), под полетом понимается – движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки.
В п.«а» ст.2 Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации от 23.09.1971, сказано, что для целей настоящей конвенции воздушное судно считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. В случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество, находящееся на борту.
Эта же Конвенция различает другую ситуацию. Так. в п.«б» ст.2 том, что для целей настоящей конвенции воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения двадцати четырех часов после любой посадки; период эксплуатации в любом случае продолжается в течение всего периода нахождения воздушного судна в полете, как он определен в пункте «а» ст.2 Конвенции.
Некоторый интерес представляет определение термина «судоходство», которое приводится в ст.3 КВВТ РФ. Судоходство определяется как деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировки судов и иных плавучих объектов, проведения поисков, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки, спасательных операций, осуществления мероприятий по охране водных объектов, защите их от загрязнения и засорения, подъема затонувшего имущества, санитарного и другого контроля, проведения научных исследований, учебных, спортивных, культурных и иных целей (ст.З КВВТ РФ).
Как видно КВВТ РФ не ограничивается определением судоходства как простого «плавания» судов по внутренним водным путям. КТМ РФ также детально раскрывает понятие торгового мореплавания через «деятельность, связанную с использованием судов для...» (ст.2 КТМ РФ).
Представляется, что детализация понятия «судоходства» в водных кодексах вполне оправдана, чего определенно недостает воздушному кодексу.
Под полетом подразумевают движение, передвижение по воздуху [4]. Полет воздушного судна – это передвижение летательного аппарата в воздухе. Полет начинается с момента отрыва воздушного судна от земли и заканчивается в момент касания земли при посадке. Однако в гражданской авиации в некоторых случаях слово «полет» употребляется в специальном смысле и охватывает период с момента дачи газа на ВВП для взлета и заканчивается в момент окончания пробега после посадки (например, при определении «летного времени» ЛПС). Таким образом, понятие «полет» в специальном смысле шире понятия «полет» в общепринятом смысле [5].
В нашем случае речь идет об использовании судна для полетов, то есть для передвижения по воздуху. Термин «полет» в данном случае раскрывается с технической точки зрения и означает изменение местоположения тела относительно заданной системы координат и в определенной среде – в воздушном пространстве.
Применяя тот же инструментарий, который используют водные транспортные кодексы при определении понятия судоходство, приходим к следующему выводу, – использование воздушного судна «для полетов» означает осуществление деятельности, опосредующей перевозку груза, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений (перевозка), проведение работ в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания медицинской помощи и других целей (авиационные работы), осуществление военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также выполнение мобилизационно-оборонных задач, обеспечение поисковых и аварийно-спасательных работ, проведение опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытание авиационной и другой техники. [6]
Следовательно, под «полетом» следует понимать деятельность, которая связанна с использованием воздушного судна в целях авиации (гражданской, государственной или экспериментальной).
Получаем дуализм дефиниции «полет» – в юридическом смысле (деятельность) и в техническом смысле (передвижение). В целях настоящей статьи термин полет следует понимать в техническом смысле – как изменение местоположения воздушного судна в воздушном пространстве.
5. Третий признак Эксплуатанта формальный, но в то же время необходимый – наличие сертификата (свидетельства) эксплуатанта. Указанный сертификат выдается физическому или юридическому лицу, которое будет соответствовать требованиям, предъявляемым к Эксплуатанту федеральными авиационными правилами (п.3 ст.61 ВК РФ). [7]
Однако, ВК РФ предусматривает необходимость в получении сертификата (свидетельства) эксплуатанта только тем лицам, которые используют воздушное судно в целях коммерческой гражданской авиации.
Использование воздушного судна в целях государственной и(или) экспериментальной авиации, освобождает физическое (юридическое) лицо от получения сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.
Использование лицом воздушного судна в целях авиации общего назначения (АОН) [8], напротив, не освобождает от получения сертификата (свидетельства) эксплуатанта. Исключение составляют только случаи эксплуатации легкого или свехлегкого гражданского воздушного судна (п.4 ст.61 ВК РФ).
6. Резюмируя разбор квалифицирующих признаков понятия «эксплуатант» можем дать следующее собирательное определение: Эксплуатантом признается физическое или юридическое лицо – субъект отношений, возникающих в связи с использованием воздушного пространства, владеющий воздушным судном на любом законном основании, использующее данное воздушное судно для полетов вне зависимости от вида авиации, а в необходимых, предусмотренных законом случаях, имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
7. Перейдем к рассмотрению понятия Аэропорт. Правовое регулирование данной категории основано на пунктах 3, 4, 5, 6 ст.40, на ст.41 ВК РФ.
Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников. (п.3 ст.40 ВК РФ.)
Как видно из приведенного определения, понятие аэропорт более широкое, чем понятие аэродром, и включает в себя последнее. Понятие «аэропорт» используется только в гражданской авиации, в отличие от понятия «аэродром», который может быть гражданский, государственный и экспериментальный. (п.2 ст.40 ВК РФ).
Аэропорт – это комплекс сооружений. С точки зрения гражданского права, данная правовая категория именуется предприятием – имущественный комплекс, используемый для осуществления предпринимательской деятельности [9]. Предприятие же, является недвижимостью, объектом гражданских прав, в отношении которого субъекты гражданского права вступают между собой в правовые отношения.
8. Основной функцией аэропорта является обеспечение приема и отправки воздушных судов. Иными словами, Аэропорт является составной частью инфраструктуры, которая призвана обеспечить бесперебойную и безопасную деятельность тех участников рынка, которые осуществляют перевозки и(или) выполняют авиационные работы, то есть Авиационного предприятия.
9. Услуги в аэропортах относятся к деятельности субъекта естественной монополии [10]. В отличие от этого, Эксплуатант, в то время, когда он использует воздушное судно в целях гражданской авиации, то есть осуществляет воздушные перевозки и(или) выполняет авиационные работы, действует руководствуясь законами рынка исходя из своих собственных имущественных интересов. Никто не может дать обязательные для Эксплуатанта указания, касающиеся ценообразования его услуг (работ).
10. С функциональной точки зрения Аэропорт призван обслуживать воздушные суда, владеют которыми и используют их для полетов – Эксплуатанты.
Аэропорт – понятие, используемое исключительно в целях гражданской авиации. Эксплуатант – собирательное понятие, применимое для субъектов как гражданской, так и государственной или экспериментальной авиации. Наличие/отсутствие сертификата (свидетельства) эксплуатанта статус субъекта не меняет.
Аэропорт – объект воздушного права, в то время как Эксплуатант – субъект. Эксплуатант не должен иметь Аэропорт в своем имуществе, однако это допустимо. Наличие/отсутствие имущественных прав относится к сфере регулирования гражданского права, одним из основных принципов которого является «принцип дозволительной направленности гражданско-правового регулирования». Он раскрывается формулой – «разрешено все то, что не запрещено». Нормативно-правовой запрет на вхождение Аэропорта в имущественный комплекс Эксплуатанта отсутствует, что позволяет допустить, что данная ситуация имеет право на существование.
Аэропорт – субъект естественной монополии, а Эксплуатант – субъект рыночных отношений, свободный в решении вопросов ценообразования.
Подводя итог вышесказанному, отметим, существование Аэропорта и Эксплуатанта в рамках одного субъекта права, противоречит духу существующей модели авиационной отрасли. Однако, ввиду отсутствия прямого нормативного предписания, регулирующего эту ситуацию, данный симбиоз возможен. Ситуация, которая со времен единого советского Аэрофлота до сих пор еще не решена, должна быть доведена до логического завершения. Единые образования, включающие в себя функции Аэропорта и Эксплуатанта, должны быть разделены, пусть даже это не всем нравится [11]. Суров закон, но это закон, как говорили в древнем Риме.

ССЫЛКИ
[1] В настоящее время сокращенное определение «Авиапредприятие» неприменимо. Воздушный кодекс дает нам развернутое определение понятия «Авиационное предприятие» (п.1 ст.61 ВК РФ).
[2] Так, в статье 5 Воздушного кодекса СССР 1983 года говорилось, что основным органом, в ведении которого находятся принадлежащие советскому государству гражданские воздушные суда, а также аэропорты, гражданские аэродромы и наземное оборудование, является Министерство гражданской авиации СССР. Здесь же говорилось, что другие министерства, государственные комитеты и ведомства могут иметь в своем ведении, а кооперативные и иные общественные организации – в собственности необходимые для обеспечения своих нужд гражданские воздушные суда, наземное оборудование и иметь в своем ведении аэродромы только с разрешения Совета Министров СССР.
Однако, как представляется, возможность для кооперативных и общественных организаций иметь на праве собственности гражданские воздушные суда и наземное оборудование являлась чисто декларативной, поскольку реальное положение вещей говорило не в пользу этой возможности. Особенно очевидным это становилось при осуществлении международных воздушных сообщений, где Аэрофлот являлся фактическим монополистом, который выступал как единое и самостоятельное авиационное предприятие, являющееся юридическим лицом (ст.10 ВК СССР 1983 года).
[3] Об индивидуальном предпринимателе см. ст.23 ГК РФ, а о коммерческих и некоммерческих организациях см. ст.50 ГК РФ.
[4] См., Ожегов С.И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов/ Под ред. док. филол. Наук, проф. Н.Ю. Шведовой. – 14-е изд., стереотип. – М.: Рус. яз., 1982. - 816с.
[5] См., Волков М.М. Советское воздушное право. Часть II. Специальная. Учебное пособие. Л., 1968 – С.33.
[6] Интерес представляет вопрос о возможности использования аналогии закона в транспортном законодательстве. Дело в том, что аналогия закона применима лишь в случаях, когда законодательством не урегулированы отношения входящие в предмет гражданского права (п.1 ст.6 ГК РФ), т.е. имущественно-стоимостные или личные неимущественные отношения. Понятие «использование судна для полетов» характеризует в частности термин «эксплуатант», который в свою очередь нельзя отнести к чисто гражданско-правовой категории. К тому же, в воздушном законодательстве есть немало специальных норм о полетах, которые по сути являются нормами административно-правовыми. Например, глава 10 ВК РФ, носит название «Полеты воздушных судов» и содержит 13 статей публичного характера, полностью посвященных полетам. Однако самой интересующей нас дефиниции в данной главе мы не наблюдаем.
[7] В настоящее время эти требования закреплены в Приказе Минтранса РФ от 04.02.2003 №11 (в ред. Приказа Минтранса РФ от 23.12.2005 №154) Об утверждении федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации".
[8] Под авиацией общего назначения (АОН), понимается гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ (п.З ст.21 ВК РФ).
[9] О предприятии см. ст.132 ГК РФ.
[10] Естественная монополия – состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров (ст.3 Федерального закона от 17.08.1995 №147-ФЗ «О естественных монополиях» (в ред. от 08.11.2007)
[11] Так, например, в соответствии с Указом Президента РФ от 24.08.2004 №1119 (в ред. Указа Президента РФ от 20.12.2005 №1481, с изм., внесенными Указами Президента РФ от 15.12.2007 №1682, от 24.12.2007 №1742, от 21.04.2008 №537), было принято решение о реорганизации ФГУАП «Пулково» путем выделения из его имущественного комплекса имущества аэропортово-производственного комплекса с созданием на базе этого имущества унитарного предприятия (30 сентября 2005 года из состава ФГУАП «Пулково» был выделен аэропорт, ставший самостоятельным юридическим лицом ФГУП «Аэропорт «Пулково». в настоящее время ОАО «Аэропорт Пулково»), осуществляющего аэропортовую деятельность, и присоединения ФГУАП «Пулково» к ГТК «Россия».
09.10.2006 в Санкт-Петербурге зарегистрировано ФГУП «Государственная транспортная компания «Россия», являющееся правопреемником ФГУАП «Пулково» (в соответствии с собственным Уставом и ст. 58 ГК РФ).
29.10.2006 самолеты авиакомпании ФГУП «Государственная транспортная компания «Россия», образованной путем присоединения ФГУАП «Пулково» к ГТК «Россия», начали выполнение полетов под единым флагом.
ru by enlv
Пошта
Лагін: @byavia.net
Пароль:
 
Форум
Шукаць:
1. Белавія: навіны - Varyag - (Quick)
2. Что? Где? Когда? В авиации. - Сергей - (Quick)
3. У небедных белорусов появилась новая мода полетать - Дмитрий Волосюк - (Quick)
4. Сегодня видел... - Николай - (Quick)
5. Инвестиции в авиацию Беларуси - Сергей - (Quick)
6. Самалёты - "помнікі" ў Беларусі - Саша - (Quick)
7. РЕПОРТАЖ: Опыты дилетанта. Полёт в Анталию из Украины по мар - Электрик - (Quick)
8. Минское авиашоу - denis.yeyrygin - (Quick)
9. Austrian airlines (Австрия). - Дмитрий Волосюк - (Quick)
10. Мои фото и видео - Сергей - (Quick)
11. Навіны Мінск-2. - Alex Digger - (Quick)
Больш   Аднавіць
Раім
Апытанне
Ці мае сэнс у набыцці шырокафюзеляжнага самалета для Белавія
Карыснае
 
 
  Авіяквіткі Aviasales
  Расписание рейсов из аэропорта Минск-2

Aviation Today - AviaNews.com - авиационные новости, фотографии, фоторепортажи, справочник авиакомпаний Wing.com.ua - Крылья, авиация в Украине
Авиакомпании, отзывы, новости, рейтинги

 
Файлы
 Воздушный кодекс Республики Беларусь. скачать
 Закон "О транспортно-экспидиционной деятельности". скачать
 Закон "Об основах транспортной деятельности". скачать
 НМО-ГА 96 г. скачать
 НШП-ГА 86 г. скачать
 НПП-ГА 85 г. скачать
 Инструкция по фразеологии радиообмена. скачать
 
AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com
Индекс цитирования (тИЦ)